吉利今年“不吉利”，反而深陷泥潭!

據(jù)悉，吉利和沃爾沃的合并談判推遲到2021年，因?yàn)榧鼗乜苿?chuàng)股上市，合并的事情只能中止。

作為國(guó)產(chǎn)第一自主品牌，吉利的200多億市值卻遠(yuǎn)不及新興勢(shì)力蔚來(300多億)、特斯拉(6000億)。

另一方面，吉利推出的電動(dòng)車品牌較多，主打產(chǎn)品幾何卻銷量慘淡，吉利的新能源汽車發(fā)展明顯乏力，

信用評(píng)級(jí)負(fù)面、負(fù)債累累，國(guó)產(chǎn)汽車之光為何淪落至此?

曾經(jīng)的國(guó)產(chǎn)自主第一品牌吉利究竟如何破局?

商業(yè)動(dòng)作頻出、高管明顯變動(dòng)的吉利還是一個(gè)車企嗎?

“一哥”的憂愁：吉利不再“吉利”

2017年，吉利超越長(zhǎng)城、長(zhǎng)安，正式成為中國(guó)國(guó)產(chǎn)自主品牌銷量第一品牌，并且穩(wěn)穩(wěn)的坐了三年，吉利“一哥”形象深入人心。

但很遺憾的是，自主品牌的高光時(shí)刻持續(xù)了不久，從2018年起，中國(guó)的汽車市場(chǎng)就結(jié)束了28年的連續(xù)增長(zhǎng)，至今轉(zhuǎn)為緩慢下降。

其中自主品牌的下降趨勢(shì)最為明顯，2017年到2019年三年間，自主品牌的總份額從43%下降到39%。

今年以來，自主品牌的市場(chǎng)份額進(jìn)一步下降，只剩36%。

作為“一哥”，吉利的頹勢(shì)已然到來。

從吉利的招股書上可以看到，吉利的三大品牌(包含領(lǐng)克)近三年總銷量分別為124.71萬(wàn)、150.08萬(wàn)、136.16萬(wàn)，已經(jīng)可以見到明顯的下滑。

在今年上半年，吉利銷量?jī)H53.04萬(wàn)輛，即使沒有疫情影響，吉利的銷量回升可能性也很渺茫。

銷量帶來的影響體現(xiàn)在營(yíng)收上，2019年吉利業(yè)績(jī)大幅下滑34.67%，今年前三季度，吉利控股實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)30.87億元，同比下滑近50%。

并且，三季度吉利控股流動(dòng)負(fù)債1683.28億元，一年內(nèi)到期的短期負(fù)債合計(jì)457.24億元。

尤其需要注意的是，吉利的現(xiàn)金流也在持續(xù)下降。

目前凈額僅為52.19億元，而2017-2019年該指標(biāo)均超400億。

但吉利依舊在發(fā)揮一個(gè)“投資公司” 的使命，入股沃爾沃、收購(gòu)寶騰和路特斯，收購(gòu)了盛寶銀行和Terrafugia的股權(quán)，與國(guó)鐵和騰訊成立合資公司……

對(duì)于資金上的危機(jī)，吉利的應(yīng)對(duì)之法是在科創(chuàng)板上市，這樣就能夠?qū)で蠊_融資，這確實(shí)是一個(gè)不錯(cuò)的辦法。但這并不能改變當(dāng)前銷量的頹勢(shì)，如果汽車銷量上不去，慘淡的業(yè)績(jī)會(huì)繼續(xù)影響股價(jià)，吉利的后續(xù)壓力并不小。

拋開大環(huán)境不談，當(dāng)年那個(gè)逆風(fēng)收購(gòu)沃爾沃的吉利怎么了?

十年前，吉利的市值僅有30億元，沃爾沃的市值保守也有20億美元，吉利高調(diào)收購(gòu)沃爾沃的消息被業(yè)內(nèi)嘲諷譏笑為“蛇吞象”。

受當(dāng)時(shí)金融危機(jī)波及，世界上大多數(shù)的汽車制造商都在危機(jī)中掙扎，吉利卻在大張旗鼓的同時(shí)開發(fā)6個(gè)現(xiàn)代工作品牌，并且吉利還宣稱在未來18個(gè)月內(nèi)推出6款新車，并且揚(yáng)言在4年內(nèi)開發(fā)出42款新車。

大家都以為吉利瘋了。

早在2005年香港上市時(shí)，吉利創(chuàng)始人李書福就有三年打入歐洲，思念打入美洲的野心。

在一眾汽車車企都還在喘息時(shí)，吉利盯上了沃爾沃，吉利認(rèn)為此時(shí)的沃爾沃處在低谷期，咬牙收購(gòu)沃爾沃度過低谷期，必定會(huì)獲得極大的收益。

吉利當(dāng)時(shí)從“老板姓買得起的車”到“安全環(huán)保節(jié)能車”的經(jīng)營(yíng)理念的轉(zhuǎn)變，也和沃爾沃的形象特征不謀而合。

收購(gòu)沃爾沃之后，此時(shí)的吉利意氣風(fēng)發(fā)，意圖縮小BBA(寶馬、奔馳、奧迪)的差距，成為吉利的子公司之后，沃爾沃借助中國(guó)紅利實(shí)現(xiàn)了銷量的上升。

但同時(shí)也很殘忍的是，沃爾沃不懂中國(guó)。

在之后的十年中，BBA等競(jìng)品大規(guī)模推進(jìn)本土化戰(zhàn)略，對(duì)年輕用戶、低級(jí)別城市的“中國(guó)紅利”挖掘更為充分，進(jìn)一步拉大和沃爾沃的差距。

BBA的慣用打法就是投資電影文化產(chǎn)品，定制廣告，將自身的定位和“高端、地位”等標(biāo)簽捆綁，從而迎合了越來越富并且追求生活品質(zhì)的廣大中國(guó)消費(fèi)者。

而此時(shí)的沃爾沃在做什么?

僅僅只有一張“安全牌”可打，即使在安全領(lǐng)域，沃爾沃首屈一指，但吉利和沃爾沃的相對(duì)獨(dú)立，導(dǎo)致沃爾沃根本不懂中國(guó)人。

“面子”和“里子”，BBA選擇了前者，沃爾沃選擇了后者。

也就是說吉利和沃爾沃牽手之初，標(biāo)榜獨(dú)立品牌的利落并沒有給吉利沃爾沃帶來過多的競(jìng)爭(zhēng)籌碼。

吉利的愁：發(fā)力新能源遇冷

當(dāng)然，吉利也不會(huì)坐以待斃。

2015年，吉利推出帝豪EV車型，2018年推出帝豪GSe，兩個(gè)車型均為“油改電”，后推出自由電動(dòng)車品牌“幾何”。

2017年，為了對(duì)標(biāo)特斯拉，極星從沃爾沃獨(dú)立，成為一個(gè)獨(dú)立的純電動(dòng)品牌。

今年四月，吉利又再次孵化一個(gè)電動(dòng)品牌：楓葉，今年七月底，又和奔馳合作組建“smart”。

幾何A、極星、楓葉、還有未來的smart，如果再加上吉利新能源商用車集團(tuán)旗下的遠(yuǎn)程汽車和倫敦電動(dòng)汽車，吉利控股旗下的新能源品牌已經(jīng)有6家。

在新能源汽車大勢(shì)之下，吉利在雄心勃勃，干勁十足，但不論怎么看，都有一點(diǎn)急于求成。

從品牌細(xì)分來說，幾何的定位偏向于中高端，楓葉定位低端，同時(shí)還有幾種“油改電”，看起來不同品牌，不同定位。

但實(shí)事求是的說，吉利眾多的品牌在新能源汽車領(lǐng)域中過于分散，每一個(gè)新品牌的打造都需要耗費(fèi)資源、時(shí)間和人力，也就導(dǎo)致資源分流，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，也沒有出現(xiàn)過爆款新能源。

吉利所有的新能源加在一起，也不及他人一款新能源品牌，而只要一個(gè)爆款出現(xiàn)，自然能形成連鎖反應(yīng)帶動(dòng)其余品牌。

不僅如此，吉利也沒有抓住時(shí)間，就拿極星來說，吉利在2017年就開始運(yùn)作了，這個(gè)時(shí)候新能源補(bǔ)貼還在穩(wěn)定期，特斯拉還沒有進(jìn)入中國(guó)，吉利有十足的發(fā)展空間。

但2019年，極星的銷量還是0。

資源有限的情況下，你不能什么都想要，這樣做的后果就是，可能什么也得不到。

吉利體系龐大，在新能源項(xiàng)目之上，還有領(lǐng)克等一眾品牌，吉利無法把資源均衡在新品牌、新技術(shù)上。

如果說還有一個(gè)原因，那就是作為對(duì)手的特斯拉動(dòng)作實(shí)在是太快了。

2018年5月，特斯拉在上海注冊(cè)，七月簽訂協(xié)議，10月選址成功，2019年元旦剛過，特斯拉上海工廠就正式破土動(dòng)工。

并且，在2019年年底，上海工廠就已經(jīng)交付使用。

今年上半年，特斯拉Model 3 以4.5萬(wàn)輛的銷量，遙遙領(lǐng)先國(guó)內(nèi)所有造車新勢(shì)力。

伴隨著時(shí)間的消失，吉利的機(jī)會(huì)也在消逝，不僅有特斯拉這樣的超級(jí)勢(shì)力在前，還有蔚來、比亞迪、小鵬等造車新勢(shì)力等在暗暗發(fā)力，并且也獲得了相當(dāng)高的市場(chǎng)銷量和關(guān)注。

吉利想要抓住機(jī)會(huì)超越的難度還很大。

在新能源汽車上慢半拍的吉利，錯(cuò)過了發(fā)展時(shí)間，也在錯(cuò)過機(jī)會(huì)，在未來十年純電動(dòng)化的大趨勢(shì)之下，吉利如何保住市場(chǎng)也是個(gè)問題。

最后

就在幾天前，吉利控股換了CEO，果然還是商人更會(huì)做買賣。

吉利官方宣布由李東輝正式成為吉利控股的CEO，原先擔(dān)任此職位的安聰慧成為吉利控股總裁。

而李東輝是誰(shuí)?

此人極其擅長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)和資本運(yùn)作，原先在這個(gè)職位上的安聰慧被調(diào)離，這其實(shí)已經(jīng)表明吉利之后的兩個(gè)發(fā)展方向，一是安聰慧帶領(lǐng)的傳統(tǒng)汽車制造，另一個(gè)則是李東輝帶領(lǐng)的新科技汽車道路。

讓一個(gè)搞金融的來造車，吉利意圖顯而易見。

來源：中國(guó)能源網(wǎng)